A opção pelo asfalto foi estimulada pelo baixo custo, fruto do desenvolvimento da indústria do petróleo, numa época em que as empresas de cimento tinham outras prioridades. Além do mais, o asfalto era prático, facilitava a manutenção e conforto ao dirigir, já que antigamente as pistas de concreto tinham fendas que criavam pequenos degraus na pista.
Atualmente, com a elevação dos preços do petróleo, a maior capacidade de produção da indústria de cimentos, e novas tecnologias que tornaram as estradas de concreto tão confortáveis quanto as de asfalto, o pavimento de concreto passou a despertar atenção das autoridades e concessionárias de rodovias.
Apesar das vantagens, em diversas situações, a aplicação do pavimento de concreto não é tão simples quanto a do asfalto. “O pavimento de concreto não aceita desaforo”, esclarece Márcio Pitta da ABCP. Os erros na obra aparecem rapidamente e refazer tem custo muito alto. Segundo o professor da USP, José Tadeu Balbo, há poucos engenheiros com vivência na aplicação de pavimentos de concreto nas rodovias. “Nas próprias faculdades não há muitos professores com essa experiência”, esclarece Balbo.
Isto explica obras que apresentaram problemas no pavimento de concreto, como o Contorno Sul de Curitiba, em que a empreiteira cometeu erros na execução da obra e apesar de ter corrigido depois, fez com que o DNER optasse por pavimentar boa parte do trecho com asfalto, que inicialmente estava previsto para utilizar concreto. “Nós explicamos o que aconteceu no laudo técnico que está em poder do DNIT”, informou Carlos Roberto Giuglin, Gerente da Região Sul da ABCP, que garante que o episódio não prejudicou o pavimento de concreto. “Quando a obra é executada respeitando rigorosamente os critérios técnicos não há problema. Mas quando isso não é feito os problemas vão aparecer não importa qual o tipo de pavimento utilizado”, afirmou o representante da ABCP.
Duas das maiores obras em curso no país estão utilizando pavimento de concreto. O Rodoanel de São Paulo e a rodovia BR 232, em Pernambuco, ligando as cidades do Recife e Caruaru. No caso pernambucano são 118,4 km de estrada, com pista dupla, sem contar o primeiro túnel rodoviário do Nordeste, com 374m de extensão. O valor da obra é estimado em R$ 311,5 milhões. Os profissionais da estrada, como o motorista de ônibus da RCR, José Guilhermino da Silva aprovaram: “Não senti diferença no conforto ao dirigir, quando passei do asfalto para esse tipo de estrada de concreto, mas percebi que o ônibus fica mais seguro de dirigir no concreto”. Pernambuco é o estado com a maior malha de concreto do país, são 650km de via pavimentadas em concreto, sendo 414km de rodovias e o restante em via urbana.
Para o Rodoanel de São Paulo, considerado a maior obra rodoviária do país, está sendo utilizado o pavimento de concreto, já que o trecho deverá receber grande volume de tráfego, principalmente de veículos pesados. O engenheiro especialista da Secretaria de Transportes de São Paulo, Octavio de Souza Campos esclarece que os primeiros 39km em operação usarão concreto e os demais 68km também deverão utilizar. “Quando o volume de tráfego é muito elevado e as condições do solo não são muito favoráveis, o pavimento de concreto é mais adequado”, afirma Campos.
Na rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo a Baixada Santista também foi utilizado pavimento de concreto na interligação Anchieta-Imigrantes que depois de 25 anos já provou sua eficiência.
Atualmente, com a elevação dos preços do petróleo, a maior capacidade de produção da indústria de cimentos, e novas tecnologias que tornaram as estradas de concreto tão confortáveis quanto as de asfalto, o pavimento de concreto passou a despertar atenção das autoridades e concessionárias de rodovias.
Apesar das vantagens, em diversas situações, a aplicação do pavimento de concreto não é tão simples quanto a do asfalto. “O pavimento de concreto não aceita desaforo”, esclarece Márcio Pitta da ABCP. Os erros na obra aparecem rapidamente e refazer tem custo muito alto. Segundo o professor da USP, José Tadeu Balbo, há poucos engenheiros com vivência na aplicação de pavimentos de concreto nas rodovias. “Nas próprias faculdades não há muitos professores com essa experiência”, esclarece Balbo.
Isto explica obras que apresentaram problemas no pavimento de concreto, como o Contorno Sul de Curitiba, em que a empreiteira cometeu erros na execução da obra e apesar de ter corrigido depois, fez com que o DNER optasse por pavimentar boa parte do trecho com asfalto, que inicialmente estava previsto para utilizar concreto. “Nós explicamos o que aconteceu no laudo técnico que está em poder do DNIT”, informou Carlos Roberto Giuglin, Gerente da Região Sul da ABCP, que garante que o episódio não prejudicou o pavimento de concreto. “Quando a obra é executada respeitando rigorosamente os critérios técnicos não há problema. Mas quando isso não é feito os problemas vão aparecer não importa qual o tipo de pavimento utilizado”, afirmou o representante da ABCP.
Duas das maiores obras em curso no país estão utilizando pavimento de concreto. O Rodoanel de São Paulo e a rodovia BR 232, em Pernambuco, ligando as cidades do Recife e Caruaru. No caso pernambucano são 118,4 km de estrada, com pista dupla, sem contar o primeiro túnel rodoviário do Nordeste, com 374m de extensão. O valor da obra é estimado em R$ 311,5 milhões. Os profissionais da estrada, como o motorista de ônibus da RCR, José Guilhermino da Silva aprovaram: “Não senti diferença no conforto ao dirigir, quando passei do asfalto para esse tipo de estrada de concreto, mas percebi que o ônibus fica mais seguro de dirigir no concreto”. Pernambuco é o estado com a maior malha de concreto do país, são 650km de via pavimentadas em concreto, sendo 414km de rodovias e o restante em via urbana.
Para o Rodoanel de São Paulo, considerado a maior obra rodoviária do país, está sendo utilizado o pavimento de concreto, já que o trecho deverá receber grande volume de tráfego, principalmente de veículos pesados. O engenheiro especialista da Secretaria de Transportes de São Paulo, Octavio de Souza Campos esclarece que os primeiros 39km em operação usarão concreto e os demais 68km também deverão utilizar. “Quando o volume de tráfego é muito elevado e as condições do solo não são muito favoráveis, o pavimento de concreto é mais adequado”, afirma Campos.
Na rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo a Baixada Santista também foi utilizado pavimento de concreto na interligação Anchieta-Imigrantes que depois de 25 anos já provou sua eficiência.
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